Đây là lần đầu Tập đoàn Cục 6 Đường sắt Trung Quốc nhận thầu với tư cách là tổng thầu EPC trên lĩnh vực đường sắt đô thị, nên việc điều hành tại công trường không tránh khỏi lúng túng…
Đó là ý kiến nhận xét của ông Trần Văn Lục, Giám đốc Ban quản lý dự án đường sắt, Cục Đường sắt, Bộ GTVT (chủ đầu tư Dự án đường sắt đô thị Cát Linh – Hà Đông, Hà Nội).
Trao đổi với Tiền Phong ngày 24/4 về Dự án đường sắt đô thị (ĐSĐT) Cát Linh – Hà Đông đội giá hơn 300 triệu USD do phải điều chỉnh thiết kế, ông Trần Văn Lục, Giám đốc Ban quản lý dự án đường sắt, Cục Đường sắt, Bộ GTVT (chủ đầu tư) cho rằng, nếu phía Trung Quốc không cấp số vốn trên, dự án sẽ phải dừng.
Ông Trần Văn Lục cho biết, hiện dự án đã triển khai thi công trên toàn bộ phạm vi từ Cát Linh đến khu đề-pô (Hà Đông).
Tổng khối lượng công việc đạt khoảng 50%. Tuy nhiên, hiện dự án đang có 9 hạng mục phải điều chỉnh nên cần nguồn vốn bổ sung là 339 triệu USD (tương đương 7.144 tỷ đồng).
Bộ GTVT vừa có báo cáo để Chính phủ có chỉ đạo các bộ ban ngành có liên quan thẩm tra, sau đó đàm phán với phía Trung Quốc bổ sung nguồn vốn cho năm 2015.
Siêu dự án… hết tiền
Thưa ông, trong các hạng mục điều chỉnh thì xử lý nền đất yếu khu đề-pô chiếm hơn 13 triệu đô (273 tỷ đồng), đây là hạng mục lẽ ra phải có trong thiết kế, tại sao nhà thầu và tư vấn giám sát lại bỏ qua?
Ngày ấy (trước thời điểm dự án được phê duyệt 2008) theo thuyết minh của tư vấn giám sát là Tổng Công ty Tư vấn thiết kế GTVT – TEDI (Bộ GTVT) có nói: Trong khu vực đề-pô phát hiện đất yếu ở độ sâu 2 đến 3 m. Bề dày của đất yếu khoảng 20 m trở lên. Nhưng trong thiết kế kỹ thuật sau này không thấy TEDI đề xuất hạng mục này.
Với kinh nghiệm thực tế của tôi, khi xây dựng các công trình giao thông tại Việt Nam không thể không có hạng mục xử lý nền đất yếu. Không hiểu vì lý do gì trong thiết kế cơ sở không thấy TEDI đưa vào (?!). Và thực tế khi triển khai thi công đề-pô, các đơn vị thi công đã phải xử độ lún lên đến hơn 1m. Tổng số tiền phát sinh cho hạng mục này là 13 triệu đô (273 tỷ đồng).
Trước khi trúng thầu tại Việt Nam, nhà thầu này chưa từng xây dựng tuyến đường sắt đô thị nào theo hình thức tổng thầu EPC. Cho nên việc điều hành của nhà thầu tại công trường hiện nay có phần lúng túng, đôi khi là khó kiểm soát.
Ông Trần Văn Lục
Với 339 triệu đô kinh phí phát sinh, đại diện chủ đầu tư đã có phương án huy động?
Hầu hết 9 hạng mục điều chỉnh, bổ sung sau khi được Bộ GTVT chấp thuận, Ban đã cho ứng vốn dự án ra để triển khai đồng loạt cho kịp tiến độ. Về nguồn vốn phát sinh, chúng tôi rất mong các bộ ngành liên quan sớm hoàn thiện thẩm tra để Chính phủ đàm phán với Chính phủ Trung Quốc bổ sung nguồn vốn cho dự án.
Nếu tìm được nguồn vốn trên lãi suất sẽ được tính thế nào? Đặt ra tình huống nếu phía Trung Quốc không thể giải ngân thì dự án sẽ thế nào?
Ngoài vốn đối ứng của Chính phủ Việt Nam là 133 triệu USD, hiện chúng ta đang được phía Trung Quốc cho vay 419 triệu USD để xây dựng dự án theo hai dạng ODA. Thứ nhất, vay ưu đãi được 169 triệu đô, thời hạn vay 15 năm, ân hạn (không phải trả lãi) 5 năm, lãi suất 3%/năm. Nguồn vốn vay thứ hai, vay ưu đãi bên mua, vốn vay 250 triệu đô, thời hạn vay là 15 năm, ân hạn 5 năm, lãi suất 4%.
Với phần vốn tăng thêm 339 triệu đô, Bộ GTVT đã đề xuất Chính phủ đàm phán với phía Trung Quốc bổ sung vay dưới hình thức vốn ODA. Lãi suất cao hay thấp do phía bạn quyết định. Tính đến thời điểm hiện nay dự án đang rất cần vốn, nguồn vốn dự án hiện nay chỉ có thể làm hết 2014, sang đến 2015 là chưa có nguồn. Nếu không có vốn bổ sung thì năm 2015 dự án phải dừng.
Tư vấn giám sát phải giải trình
Điều chỉnh thiết kế là nguyên nhân chính khiến dự án tăng 62% tổng mức đầu tư, dư luận cho rằng, năng lực nhà thầu và tư vấn giám sát yếu. Ông nghĩ sao về việc này?
Ngoài là đơn vị tư vấn giám sát, TEDI còn là đơn vị lập thiết kế dự án cơ sở. Tuy nhiên, thiết kế dự án cơ sở vênh với thực tế thi công trong đó không có hạng mục xử lý nền đất yếu ở đề-pô thì TEDI phải giải trình với Bộ GTVT. Thiết kế cơ sở chưa phù hợp là một trong những nguyên nhân làm tăng vốn đầu tư.
Với tổng thầu là Công ty Hữu hạn Tập đoàn Cục 6 Đường sắt Trung Quốc, sau khi tìm hiểu chúng tôi được biết đây là nhà thầu lần đầu tiên nhận thầu với tư cách là tổng thầu EPC trên lĩnh vực ĐSĐT.
Trước khi trúng thầu tại Việt Nam, nhà thầu này chưa từng xây dựng tuyến ĐSĐT nào theo hình thức tổng thầu EPC. Cho nên việc điều hành của nhà thầu tại công trường hiện nay có phần lúng túng, đôi khi là khó kiểm soát. Đây là nhà thầu chuyên về xây lắp, không phải tổng thầu.
Theo quy định, nếu là tổng thầu EPC phải có kỹ thuật thiết kế. Do không có thiết kế nên khi thi công tại dự án nhà thầu này phải đi thuê thiết kế bên ngoài. Do vậy mới có chuyện thiết kế kỹ thuật khác với thực tế tại Việt Nam.
Cụ thể, với hạng mục xử lý nền đất yếu khu đề-pô, nhà thầu đề xuất xử lý cọc PPC. Đây là phương án thi công mới của thế giới, VN chưa có kinh nghiệm để làm nên chúng tôi đã yêu cầu làm theo thiết kế cơ sở là xử lý bằng giếng cát. Với hạng mục mặt bằng nhà ga, nhà thầu áp dụng theo thông số của Trung Quốc, từ móng nhà ga đến nhà dân phải cách 6m. Như vậy sẽ có bao nhiêu nhà dân mặt phố phải giải phóng. Không khả thi nên chúng tôi yêu cầu làm 2m…
Với năng lực nhà thầu như vậy tại sao lại trúng thầu, thưa ông?
Chúng tôi biết năng lực nhà thầu, tuy nhiên đã có sự ràng buộc. Trong hiệp định vay ODA từ phía Trung Quốc, phía đối tác được xác định nhà thầu. Trong điều khoản vốn vay ưu đãi có nêu “do Công ty TNHH Cục 6 đường sắt Trung Quốc thực hiện”. Như vậy, được hiểu rằng khi hai Chính phủ đàm phán ký kết hiệp định thì phải thống nhất nhà thầu sẽ thực hiện dự án.
Cảm ơn ông!
Theo Tiền phong
Tạm đình chỉ Cục trưởng Cục Đường sắt
Cục trưởng Nguyễn Hữu Thắng cho rằng, dự án đường sắt đô thị Hà Nội mới điều chỉnh một tý đã rùm beng cả lên…
Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Đinh La Thăng vừa ký quyết định tạm đình chỉ chức vụ đối với ông Nguyễn Hữu Thắng, Cục trưởng Cục Đường sắt, đơn vị thuộc Bộ.
Lý do tạm đình chỉ là trước đó, sau khi báo chí phản ánh dự án đường sắt đô thị Cát Linh – Hà Đông bị đội vốn thêm 339 triệu USD so với kế hoạch phê duyệt ban đầu, ông Thắng phát ngôn trên báo chí rằng: “Mình đã làm hết mức rồi, nhìn các dự án như tuyến số 3: Nhổn – Ga Hà Nội hai lần khởi công đến giờ phút này đã làm được gì đâu. Chúng tôi làm được nhiều cũng không ai khen ngợi hết, điều chỉnh một tý đã rùm beng cả lên”.
Phát ngôn này ngay lập tức nhận được những phản ứng gay gắt và gây nhiều bức xúc trong dư luận.
Cùng với quyết định đình chỉ chức vụ, Bộ trưởng Đinh La Thăng cũng yêu cầu ông Thắng kiểm điểm, làm rõ trách nhiệm cá nhân trong việc phát ngôn, cũng như nguyên nhân làm tăng tổng mức đầu tư dẫn đến phải điều chỉnh dự án nói trên, báo cáo Bộ trưởng trước ngày 7/5 tới.
Ngay sau đó, Phó cục trưởng Cục Đường sắt Việt Nam Trần Phi Thường được giao phụ trách Cục Đường sắt Việt Nam trong thời gian ông Nguyễn Hữu Thắng bị tạm đình chỉ chức vụ.
Đầu tuần này, sau khi Bộ Giao thông Vận tải báo cáo về việc đội vốn của dự án nói trên, Phó thủ tướng Hoàng Trung Hải cũng đã yêu cầu Bộ Giao thông Vận tải và UBND thành phố Hà Nội căn cứ chức năng, nhiệm vụ của mình chỉ đạo kiểm điểm nguyên nhân, làm rõ trách nhiệm của tổ chức, cá nhân về việc chất lượng thiết kế cơ sở của dự án hạn chế dẫn đến phải điều chỉnh, chậm trễ trong giải phóng mặt bằng, kéo dài thời gian thi công làm tăng tổng mức đầu tư tới 339 triệu USD.
Dự án đường sắt đô thị Cát Linh – Hà Đông khởi công vào tháng 10/2011, có tổng mức đầu tư hơn 552 triệu USD, trong đó vay vốn ODA Trung Quốc 419 triệu USD. Gói thầu chính của dự án là thiết kế, cung cấp thiết bị, vật tư và xây lắp do Công ty Hữu hạn Tập đoàn Cục 6 đường sắt Trung Quốc thực hiện theo hình thức tổng thầu EPC. Dự kiến tuyến đường sẽ đi vào khai thác vào tháng 6/2015.
Theo lý giải của ban quản lý dự án, do vướng mắc về giải phóng mặt bằng và sự phối hợp thực hiện, kinh nghiệm của ban quản lý dự án và năng lực nhà thầu đã khiến dự án chậm trễ, đội vốn đầu tư.
THEO VnEconomy
Không có nhận xét nào:
Đăng nhận xét